在高齡化與勞動力快速萎縮的壓力下，日本物流產業正成為自動化技術能否撐起供應鏈的試煉場。然而，這場轉型的腳步並不一致。
《金融時報》報導，亞馬遜在千葉縣的物流中心展示高度自動化營運模式，廠內機器人數量已超過 2,000 名員工，透過複雜分揀系統協調包裝流程，甚至配備可依商品尺寸自動裁切包材的設備；同時部署名為 DeepFleet 的 AI 模型協調中心內所有機器人，使作業速度提升 10%。
這股趨勢也正從物流鏈後端延伸到零售前線。日本最大連鎖便利商店 7-Eleven 近期在東京門市啟動機器人試驗，讓機器負責上架補貨與清潔櫥窗，並搭配自助結帳與遠端客服系統。
機器人大國卻自動化落後？結構問題成最大阻力
雖然外界視日本為「機器人大國」，但這種領先進展在本土業者間仍屬少數。《金融時報》指出，大型物流業者日本通運雖已測試自動駕駛堆高機、自動化網格式儲存與取貨系統、能移動貨架的機器人，以及供揀貨員使用的高科技移動輪椅，但高層對於自動化投資能否回本仍抱持懷疑態度。
事實上，日本在物流領域的自動化程度相對落後，根據 Interact Analysis 數據，除了亞馬遜之外，日本每座倉庫平均僅部署 0.17 台機器人，遠低於美國的 0.68 台與中國的 0.57 台。
不過，造成機器人導入緩慢的原因不是技術能力不足，而是結構條件限制。首先，日本員工普遍被認為勤奮穩定，使企業長期仰賴人力作業；其次，日本人口與產業高度集中於都市，使配送距離短、物流效率本就偏高，降低了企業引進自動化的急迫性；再者，日本電商普及速度相對緩慢，線上零售占比不到 10%，遠低於英國的 27%；此外，日本國土多山，適合建倉的土地有限，倉庫多為多層、L 型等非標準建築，也大幅增加導入機器人系統的改造成本。
「如果只是單純用這些技術來取代部分工作量，很難衡量效益，」日本運通負責業務開發的高層 Akira Unno 告訴《金融時報》，許多相關技術仍處於展示期、處於一個過渡期，要觀察是否會爆發性發展，或者仍是人力更具優勢。
從「人力補缺」到「必須靠機器維持供應鏈」
然而，這種仰賴人力的模式正逼近極限。日本目前 65 歲以上人口占比近三成，野村綜合研究所（NRI）預估，2030 年日本貨運司機人數將銳減三分之一至 48 萬人。去年起實施的卡車司機工時限制，更加劇司機短缺壓力。
面對這種結構性挑戰，業界觀點出現分歧。亞馬遜日本營運副總裁 Kohei Shimatani 認為，倉儲自動化的經驗將擴散到更多鄰近消費者的配送中心，並強調高齡化不會阻礙物流效率提升。他預測，自動化發展速度將快過日本勞動年齡人口的萎縮。
日本大型卡車運輸集團之一的 SBS Holdings 則不寄望自動駕駛能在短期內解決問題，計劃未來幾年僱用外籍人士擔任卡車司機。
但是對日本通運（Nippon Express）及其同業來說，導入機器人終究不再只是「幾年回本」的投資考量，而是關乎日本能否繼續維持物流運作。Unno 說，「我們可以確定的是，人力資源絕對會不足，而且對於低出生率也看不到任何應對措施。現在每年 18 歲的人只有 100 萬人，以前可是有 200 萬人。」
日本物流業正站在轉型的十字路口：是抓住機器人與 AI 帶來的效率紅利，成為下一波物流自動化浪潮的核心市場；還是因遲疑與結構性限制，錯失產業升級的關鍵窗口。這不僅關乎單一產業前景，更攸關日本能否在高齡化衝擊下維持供應鏈穩定。
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＊本文開放合作夥伴轉載，資料來源：《Financial Times》、《The Independent》，首圖來源：AI 工具生成
