在台北開車，是一種考驗耐心的挑戰。不是開車技術的問題，而是找車位。根據統計，台灣用路人平均要花 9.2 分鐘找停車格，市區甚至飆到 32 分鐘──也就是你明明到了目的地，卻還得繞個半小時才能下車。
這樣的現象，不僅增加個人的壓力與負擔，也反映出城市在碳排放、交通效率與空間利用上的結構性挑戰。尤其值得注意的是：我們不是沒有停車位，而是有太多「用不到」的車位。
目前全台擁有超過 400 萬格的「私人建物附屬停車位」，但實際日常使用率不到三成，多數時間處於閒置狀態。與此同時，駕駛在街頭尋找車位、繞行等待的畫面屢見不鮮，浪費時間、也增加了交通壅塞與能源消耗，這些隱形成本正逐漸累積成城市治理的壓力。
近年來，已有業者運用 IoT 技術打造共享平台，媒合這些原本閒置的車位資源，讓車位在不被使用的時間內開放短時停車。想像一下，下班途中只需打開 App 查詢附近即時空位，就能快速預訂、停妥車輛，節省繞行的時間與心力。
這類共享停車的模式，不只是為駕駛人帶來便利，也協助城市節省碳排與公共資源。例如若台北市民每天能少花三分之一時間找車位，一年可望減少約 122 公噸碳排放。共享停車，正逐步轉化為數位轉型下的新型公共基礎建設。
制度紅利逐漸飽和，是時候再次盤點政策工具
事實上，台灣早在 2016 年即由交通部訂定「自有自用共享認定原則」，允許建物附屬停車位在不變更使用執照的情況下進行共享。部分縣市政府也相繼試行車位媒合服務，如台北市、新北、桃園與台中等地皆有推動。
這些努力無疑為共享停車提供了初步制度基礎，也讓市場有機會試水溫。然而，隨著現行條件適用範圍接近飽和，許多業者面臨實際推動的挑戰。如果不適時檢討制度彈性與參與門檻，這波共享政策紅利可能將逐漸減退。
吸收國際經驗，推動更開放且具彈性的共享邏輯
觀察國際案例，不少國家早已將共享停車從建物內部拓展至更廣泛的城市空間。例如日本允許屋前空地或產權明確的閒置地參與媒合；英國則更進一步，開放公有土地與社區空間納入共享規劃，並透過地方政策引導參與。
這類設計邏輯不只增加資源選項，也降低進入門檻，更容易吸引潛在空間提供者參與共享。如果能搭配稅制上的誘因，例如參照住家用地稅率或提供免稅規範，將有助於釋出更多潛在空間，提升城市彈性與整體運作效率。
從共享停車出發，重新思考城市治理的可能性
共享停車的意義，從來不只是「讓車好停」、「有沒有車位」而已。當平台數據得以納入城市治理架構，整合進交通系統、災防規劃或都市設計中，它不只是解決當下車位難求的問題，更可能成為靈活調度城市資源的重要基礎設施，幫助整座城市在通勤、轉乘、災害應變、都市計畫上更靈活、更聰明。
我們期待的，不只是再多幾個可以停的格子，更是未來共享車位能從試辦走向常態，從特例走向制度。政府與產業若能持續對話、調整規則，讓更多空間被妥善運用，不僅能改善日常出行經驗，也讓城市運作更有效率、環境更永續。
最終目標，不只是「找到車位」，而是透過共享的理念，讓城市空間重新流動，讓出行體驗回歸以人為本的初衷。
社團法人台灣數位平台經濟協會
社團法人台灣數位平台經濟協會（DEAT）集結了台灣社會關心網路協作與共享經濟發展趨勢的業者、學者、法律專家，致力推動有利創新的商業模式與法規環境、促進社會支持、以及推動本地數位平台與共享新創的蓬勃發展，會員涵蓋共享智慧運輸、外送服務、承攬媒合與資訊平台等領域，服務用戶突破千萬，就業人口達十多萬人，為台灣新經濟與新生活型態的重要推動者。
＊ 本文經社團法人台灣數位平台經濟協會授權刊登，首圖來源：社團法人台灣數位平台經濟協會。
