過去數十年來，全球汽車製造商多半以德國的工程技術、美國底特律的生產規模，或是日本的可靠性作為衡量標準。然而，如今新的業界基準已轉向中國，市場將此稱為「中國速度」（China Speed）：這意味著更快的開發週期、軟體優先的設計理念、深度的供應鏈整合，以及持續壓低成本的造車模式。
這波變革已不再只限於理論或單純賣出更多電動車，而是由比亞迪（BYD）、吉利（Geely）與零跑汽車（Leapmotor）帶頭，透過更扁平的開發週期、即時的 OTA 軟體更新與更大膽的想法，重新改寫全球汽車業的規則。這甚至將傳統車廠追求推出完美產品的目標，轉變為「先把產品做出來、之後再透過更新修正」的競爭邏輯。
其中最具代表性的例子，是去年一輛中國製造的零跑 C10 在德國無限速高速公路（Autobahn）行駛時，駕駛輔助系統出現異常而急煞。當時正在駕駛的零跑國際德國區負責人 Martin Resch 在開會前回報給杭州的工程師，等他開完會出來，車輛已經接收到軟體更新並完成修正。這種狀況若換成歐洲車廠，往往需要耗費數週時間才能修復。
「中國速度」如何形成？政府支持、軟體背景與高強度競爭
《Bloomberg》報導，中國電動車產業自 2009 年以來，已獲得至少 2,300 億美元的政府資金支持。這龐大的資金挹注不僅是國家支持的產物，也是「中國速度」得以成形的重要條件之一。
相較於傳統車廠仍試圖縮短其原本 5 到 7 年的產品計畫週期，中國的競爭對手已經能夠在兩年內推出新車款。這樣的高效率也與創辦人的背景息息相關：小鵬（Xpeng）、蔚來（Nio）與理想（Li Auto）的創辦人都曾有網路新創背景，小米創辦人雷軍則具備軟體背景。
此外，中國車廠的員工結構更年輕、流動性更高，儘管薪資水準低於西方，但薪酬通常與財務目標綁定，培育出充滿創業精神的文化。再加上國內市場激烈競爭，迫使企業必須持續創新並刪去低效率的環節。
在技術積累方面，專利數量也反映出中國的競爭力。從 2000 年到 2023 年間，中國在未來陸地交通技術領域申請超過 34.3 萬件專利，大約是德國總數的近 5 倍。現在，中國在全球電池生產、電動車關鍵供應鏈，乃至於數位座艙與 OTA 更新等車載軟體領域，都掌握了強大的主導權。
歐洲車廠不只競爭，更開始借助中國技術與在地合作重整戰略
面對這波衝擊，歐洲車廠的策略也悄悄發生改變。例如，Stellantis 正評估採用零跑汽車的電動車平台與軟體，來支撐旗下 Fiat、Opel 與 Peugeot 等歐洲品牌，並另外與小米、小鵬接觸，討論投資其歐洲業務。同時，豪華車廠 Mercedes-Benz 也正與吉利進行未來電動車合作的初步接觸。
《Bloomberg》甚至引述部分歐洲高層的說法，將這一刻形容為汽車業的「Nokia 時刻」（Nokia moment），代表歐洲汽車巨頭可能必須在死守既有商業模式，或是接入中國技術以求生存之間做出選擇。
Volkswagen 執行長 Oliver Blume 直言：「全球沒有其他地區像中國一樣，正以如此一致、動態且快速的方式推進產業轉型。」目前，Volkswagen 已開始量產與小鵬共同開發的首款車型 ID. UNYX 08，這款大型純電 SUV 是其在中國新能源車戰略的一部分，體現福斯更強調在地開發與加快產品週期的全新戰略。
Volkswagen 也曾表示，內部新的中國本地架構，可讓車輛開發速度提升 30%，像是 ID. UNYX 08 從開發到量產僅用了 24 個月。此外，為進一步提升競爭力，這款新車更直接採用了由小鵬提供的自動駕駛系統與圖靈（Turing）AI 晶片。
至於另一家德國巨頭，《Reuters》指出 BMW 也在這波競爭下積極調整步伐。在發表全新 i3 純電轎車後，BMW 銷售主管強調其「Neue Klasse」技術平台將是用來全面重整車型陣容、追趕這個快速變動且科技導向市場的關鍵，這也是 BMW 企圖在中國激烈價格戰中重新奪回失地的重要基礎。BMW 的目標是在經歷 2025 年中國銷量下滑 12.5% 後，於 2026 年維持當地銷售穩定，並計畫先後推出中國專屬版的 iX3 與在地生產版的 i3。
中國車廠帶來的真正衝擊，是把全球造車競爭徹底改寫成一場比速度、比軟體、比在地開發效率的長期戰爭。當歐洲車廠也開始借用中國平台、技術與合作模式求生，代表「中國速度」不只是中國市場的現象，而正成為全球汽車業必須正面迎戰的新標準。
＊本文開放合作夥伴轉載，資料來源：《Bloomberg》1、《Bloomberg》2、《Reuters》1、《Reuters》2，首圖來源：Unsplash
