文／台灣數位平台經濟協會（DEAT）
打開手機、輸入目的地、確認車資，再看著車輛沿著地圖靠近。今天很多人已經很難想像，在網路叫車平台普及以前，搭計程車曾經高度依賴路邊攔車、電話叫車，甚至需要憑經驗判斷哪個路口比較容易等到車。
十多年來，科技已經大幅改變臺灣計程車的服務方式。消費者可以事先知道車輛、駕駛與預估費用，駕駛可以透過系統尋找附近需求，車隊也開始利用數據管理派遣與營運效率。計程車仍然是計程車，但支撐一趟旅程的產業結構已經改變許多，而現在，這個產業又走到下一個轉折點。
交通部近期預告修正《計程車客運服務業申請核准經營辦法》，規劃將具有實質派遣能力的網路叫車平台納入計程車客運服務業直接管理，同時解除同一車輛加入派遣業者的家數限制。主管機關希望藉此強化平台責任、保障乘客消費權益，並促進產業良性競爭，這些政策目標值得肯定。然而，如果把時間往未來再推五年、十年，交通產業面對的變化恐怕會比今天更大。
電動車持續普及，自動駕駛技術逐漸成熟，Robotaxi 已經開始在部分國際城市進入真實道路環境。未來一趟叫車服務，可能同時牽涉車輛營運者、數位平台、自動駕駛系統、支付服務、保險與資料管理。今天熟悉的「計程車」、「車隊」與「叫車平台」，角色與界線都可能持續改變。因此，這次修法值得討論的問題，可以從「平台應該怎麼管」再往前一步：臺灣準備用什麼樣的制度，迎接下一個世代的移動服務？
叫車平台進入臺灣，也帶動了計程車產業數位化
回頭看臺灣計程車市場的發展，網路叫車平台帶來的影響，其實早已超過「多一種叫車方式」。即時定位、線上媒合、電子支付、預估車資、乘客評價、安全功能與客服紀錄逐漸成為日常使用經驗；傳統車隊也持續推出 App、電子支付與數位派遣服務，整個市場的服務標準在競爭中往前移動。這段產業數位化的歷程，也應該被放進今天的政策討論裡。
數位平台與既有計程車產業多年來共同發展，市場也逐漸形成平台、車隊、駕駛彼此分工的服務結構。科技降低了乘客尋找車輛的成本，也讓更多供需能夠即時媒合。當消費者已經習慣透過手機完成一趟旅程，交通政策需要處理的範圍，自然也逐漸從「如何管理一支車隊」，延伸到「如何治理一個數位化的移動服務生態系」。
現行《汽車運輸業管理規則》其實已經反映了一部分變化，將多元化計程車定義為透過網際網路平台整合供需資訊、提供預約載客服務。科技早已進入法規，只是產業演進的速度仍在持續加快，也讓既有制度如何因應下一階段的市場變化，成為更需要提前思考的課題。
一張更完整的智慧交通藍圖
這次修法受到近期網路叫車市場變化的關注，也讓政府重新檢視平台與車隊的管理關係。但臺灣交通產業目前面對的課題，其實分散在更多制度之中。例如，計程車牌照的數量與取得方式，會直接影響市場供給能否回應乘客需求；一車多車隊開放後，駕駛與不同車隊之間的管理關係需要重新設計；車輛電動化牽涉充電基礎設施與營運成本；自動駕駛進入商業服務後，車輛事故責任、保險與營運資格也都會出現新的問題。
臺灣目前已經有自動駕駛車輛道路測試的相關規範，交通法規也持續因應新的技術調整。未來移動服務所需要的制度元件，其實正在不同法規中逐步形成，接下來更重要的工作，是把這些制度放回同一張產業藍圖思考。當政府決定重新檢視網路叫車平台，也可以同步盤點車牌制度、車隊制度、自動駕駛、保險、資料治理與消費者保護，思考這些制度到了下一個移動世代，應該如何彼此銜接。
若每出現一種新的服務，就修改一條既有規定；下一種技術出現，再增加另一套管理方式，長期下來容易形成零散的制度拼圖，也增加市場參與者理解與遵循規範的成本。從這個角度來看，這次網路叫車平台的修法，也可以成為政府重新盤點智慧交通整體政策架構的契機。
管理數位平台，可以從它實際做了什麼開始
這次草案另一個值得討論的地方，是如何定義平台的角色。交通部規劃將具有實質派遣能力的叫車平台直接納入「計程車客運服務業」管理。背後的考量可以理解：當平台參與派單、媒合甚至其他營運環節，確實已經影響乘客安全、駕駛權益與市場運作，政府自然需要確保有人承擔相應責任。
問題在於，數位平台與傳統車隊所掌握的資源、執行的功能與能夠控制的風險並不完全相同。在數位經濟中，同一項服務經常由不同業者共同完成。一趟叫車服務背後，可以有實際提供運輸的駕駛與車隊、負責媒合的數位平台、處理支付的金融服務，以及提供導航、雲端或其他技術的業者。監理制度如果能依照各個參與者「實際執行的功能」與「能夠控制的風險」分配責任，會更容易讓權責對應。
這樣的治理思維，在其他高度數位化的產業並不陌生。金融機構將部分資訊系統委由科技業者處理時，金融機構仍承擔其法定業務責任，受託科技業者則依其功能負擔資訊安全、資料保護與系統穩定等義務。產業可以分工，監理責任也依不同角色配置。
交通服務同樣可以思考這樣的方向。涉及車輛安全、駕駛資格、運輸服務等責任，可以依實際營運角色配置；平台若掌握派遣、交易資訊與數位系統，就應對資料報送、資訊揭露、系統安全、個資保護，以及其實際參與的營運行為負擔相應義務。如此可以維持政府對平台的有效監理，也讓規範更貼近數位服務真正的運作方式。此外，監理制度也應考量不同規模業者的法遵能力。若一體適用的管理要求帶來過高的營運與法遵成本，可能使資源有限的中小型平台難以持續經營，甚至形成新進業者的市場進入障礙，長期而言將影響市場競爭、服務多元性與整體產業的創新發展。
車隊本身也正進入數位化時代
這次修法的另一項重要政策，是開放同一輛計程車加入一家以上的派遣業者。這項變化增加駕駛選擇與接單彈性，也會改變過去「一名駕駛對應一個車隊」的管理邏輯。交通部在草案中明確將解除家數限制列為促進產業良性競爭的措施之一。
當一名駕駛可以同時使用不同平台、接受不同車隊的服務，車隊如何掌握駕駛的服務與安全紀錄？其中一家車隊停止派遣後，其他業者如何取得必要資訊？教育訓練、申訴處理與高風險駕駛管理又應如何銜接？這些問題顯示，在提升乘客保護的同時，車隊管理制度本身也需要跟著數位化。
未來的管理工具可以有更多想像。例如，在兼顧個資與必要性的前提下，透過數位系統確認駕駛資格與必要安全資訊；讓跨平台、跨車隊的重大安全事件具有清楚的通報機制；利用標準化資料介面降低業者與政府重複報送資訊的行政成本。當市場的工作方式持續改變，監理工具也需要同步更新，才能讓消費者保護真正落實在每天發生的數位交易與移動服務中。
Robotaxi 到來以前，臺灣可以先決定自己想要什麼樣的交通市場
今天討論網路叫車平台，很容易把焦點放在平台與車隊應該如何分類。但再過幾年，這個分類本身可能又會面臨新的挑戰。假設未來一輛自動駕駛電動車接受平台派單，在城市裡提供 Robotaxi 服務：誰是「駕駛」？誰是「車隊」？負責自動駕駛系統的公司應承擔哪些責任？叫車平台又需要負責到什麼程度？
這些問題距離臺灣並沒有想像中遙遠。目前道路交通安全規則已經存在自動駕駛車輛道路測試的制度，相關技術也持續發展。因此，2026 年這次網路叫車平台修法，可以被視為臺灣重新思考智慧交通治理的一個契機。臺灣已經擁有高度普及的智慧型手機、數位支付、成熟的交通服務，以及相當完整的科技產業，接下來的政策挑戰，是讓制度也能跟著產業往前走。
政府強化乘客保護、建立平台責任，是智慧交通發展的重要基礎，同時也需要一張更長期的產業藍圖，讓平台、車隊、駕駛、電動車、自動駕駛、保險與資料治理逐步進入同一套政策思考。過去十多年，網路叫車平台與計程車業者共同推動了一輪服務數位化，也讓乘客對便利、安全與透明度有了更高期待。下一輪交通轉型已經開始，主管機關可以延續這股產業進步的動能，在監理與創新之間建立更能回應技術變化的制度。 當臺灣談「智慧交通」，App、演算法與自動駕駛車輛是其中重要的技術基礎，而制度本身也需要具備回應新型態服務的能力。理解新的產業分工、讓責任跟著功能與風險配置，並為下一個世代的移動服務預留發展空間，將是臺灣智慧交通持續往前發展的重要一環。
社團法人台灣數位平台經濟協會
社團法人台灣數位平台經濟協會（DEAT）集結了台灣社會關心網路協作與共享經濟發展趨勢的業者、學者、法律專家，致力推動有利創新的商業模式與法規環境、促進社會支持、以及推動本地數位平台與共享新創的蓬勃發展，會員涵蓋共享智慧運輸、外送服務、承攬媒合與資訊平台等領域，服務用戶突破千萬，就業人口達十多萬人，為台灣新經濟與新生活型態的重要推動者。
＊ 本文經社團法人台灣數位平台經濟協會授權刊登，首圖來源：DEAT 提供。
（責任編輯：張哲瑋）
