它會在最後一分鐘發出加班的要求，並且不會考慮給你加薪。是的，這個 Uber 用於管理司機的軟件和那些不受歡迎的老闆的確有一些共通點。
- Uber 並沒有兌現招募司機時的諾言
研究人員表示，Uber 的自動管理系統和競爭對手 Lyft 的一樣，在司機和他們的消費者之間創造出了一種全新的關係，而這個關係似乎並不是那麼的公平。紐約市的一個非營利性研究機構在 Data & Society 上發表了一篇文章，其中講述了 Uber 的這一系統是如何操控它的司機的，並建議監管機構審核一下這種方式是否能夠被允許。
Uber 管他們的司機叫作「獨立承包商」，而且在招募新的司機時會承諾他們都能夠「自己當自己的老闆」。研究人員亞歷克斯·羅森布拉特（Alex Rosenblat），該文章的作者之一，私下採訪了幾個司機，並在近一年的時間裡逛司機圈的論壇。她說，Uber 事實上並沒有兌現自己在招募時的承諾。「Uber 確實在工作的方式和行為上對司機管控很苛刻。」她說。
通常，司機們在第一次與 Uber 或 Lyft 簽署協議時要先與一個工作人員見面。之後，他們會主要通過一個內置有自動管理系統的移動應用程序來與工作人員進行交互。
- 溢價算法真的只是被動協調供需關係嗎？
當司機登錄後，應用程式會把他們分配給周圍需要出行的人。該系統會通過跟踪司機接受訂單的比率來提供訂單數量（Lyft 和 Uber 會給司機 15 秒的時間考慮是否接單），在訂單結束後他們會得到用戶給予的一個平均評級。司機會因評級的下降而無法接到足量的訂單，或是只會接到較低評級的用戶的訂單。司機會被以溢價的方式，鼓勵在特定的時間或是在特定的地點接受訂單。
一些乘客並不喜歡這個「溢價算法」，但 Uber 的 CEO 特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）一直在宣稱，這一算法只是用來協調供需關係的一個簡單機制。
而事實上司機有時會收到這樣的訊息：因為預測到會有大量的訂單需求，所以要求他們去在一個特定的日子裡某個特定時間內工作。他們也曾接受過關於未來幾天裡將在何時開車的調查詢問。
羅森布拉特說，這表明了Uber 其實並不只是讓市場來決定供需。司機們必須要先明確自己到底能相信 Uber 能幫助他們賺多少錢——以及忍受多少對於 Uber 的不滿和抵觸情緒。
「Uber 表示希望自己能夠在供求為基礎的自動化機制中扮演一名中立的調解者，尋找合適的價位，」羅森布拉特說，「然而如果 Uber 積極的嘗試去管理供需關係的話，那麼其實 Uber 就已經不再是一個中立的平台了。」
- 評分的遊戲真的公平嗎？
Uber 還把乘客反饋系統作為了平衡駕駛員行為的槓桿，羅森布拉特說。司機為了保持自己的評分處於一個較高的水平，不得不表現得非常的熱心積極。該公司有時會在給司機發送的電子郵件中提出一些非常具體的可以做的事情——比如說通過為乘客提供點心或是不要談論其他的商業利益等——來獲得更高的乘客評級。
羅森布拉特說，監管機構應考慮一下 Uber 的這種干涉員工的行為是否應該被阻止。她說，美國聯邦貿易委員會已經表示對她的研究感興趣。
研究學家李閔庚（Min Kyung Lee）於今年早些時候，在卡內基梅隆大學的機械學習中心發表了她對於 Uber 和 Lyft 的司機的研究報告。她發現，大多數時間他們都樂於接受「在繁忙時段抬高價格」的這一算法管理。但司機們也抱怨說，有時他們會被要求去做毫無理由的事情，比如去接一位離他們很遠的乘客。
李閔庚和羅森布拉特都表示正在與 Uber 合作尋求這一問題的解決辦法。Uber 的發言人傑西卡·桑蒂洛（Jessica Santillo）說，該公司給司機提供的訊息，是為了幫助他們提高收入，他們可以自主選擇是否去聽這些建議。「司機可以根據自己的情況來選擇怎麼去使用 Uber，他們對於應用程式是有自主控制權的」”她說。
- Uber 並沒有認清與司機之間的關係
Uber 正面臨著司機的集體訴訟，理由是他們感覺 Uber 對他們的掌控太過了。該訴訟將在明年夏天進行審判。在利益和法律地位上，Uber 應該把司機當成承包商來對待，而不應該像是對僱員那樣去嚴格把控。
羅森布拉特說，那看似被淡化的法律問題正在被越來越多的司機清楚的認識到——Uber 並沒有正確對待他們和 Uber 之間的關係。「由於司機們越來越清楚的認識到，他們作為承包商，應該具有自主性和獨立性，他們已經開始去問一些關乎切身利益的問題，例如：為什麼不能由我來自主設定基準起步價？」她說。（在美國的一些城市，Uber 的起步價已經低至 5 美元。）
李閔庚說，隨著 Uber 的逐漸壯大，這種緊張局勢可能會愈演愈烈，自動管理系統可能還會滲透到其他地方。「我在算法中看到了許多我感覺很棒的地方，但同時我們也必須清醒的意識到我們是為何而去設計它的。」 李閔庚說。
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