美國無人機供應鏈加速去中化，替台灣廠商打開新的市場入口，但只成為中國以外的替代供應商，可能還不夠。
在台北自動化工業大展舉行的 2026 國際無人機論壇上，美國無人載具系統協會（AUVSI）加州分會副總裁 Asad Badruddin 分享，一名台灣業者曾告訴他，不希望只被當成中國以外的供應商，而希望進一步成為能參與產品設計的合作夥伴。這也點出台灣無人機產業接下來的問題：當降低中國製零組件依賴的「非紅供應鏈」創造新的訂單機會，台廠能否從接規格、負責生產，進一步參與產品定義、共同研發與共同生產？
非紅供應鏈打開市場，但還不等於取得長期位置
DSET（科技、民主與社會研究中心）國家安全組政策分析師方怡然在論壇指出，美國無人機市場正往去中化、可信賴供應鏈與在地生產發展，台廠若要切入美國政府與國防市場，也得符合更嚴格的認證接軌（certification alignment）。其中，Blue UAS 是美國國防體系用來審查可信賴商用無人機的平台名單；Green UAS 則是 AUVSI 推動的產業認證，檢視資安、裝置安全與供應鏈風險，目前也已成為取得 Blue UAS Cleared 資格的途徑之一。
方怡然指出，台灣今年至少已出口超過 20 萬架無人機，超過去年全年，主要出口至捷克與波蘭。她進一步表示，依 DSET 訪談掌握的資訊，其中不少產品再經當地慈善機構與協會流向烏克蘭。
符合非紅供應鏈要求，只是讓台廠取得進入美國市場的基本資格，能不能進一步被客戶選中、建立長期合作，還是另一回事。Asad Badruddin 以過去接觸美國企業的經驗指出，如果客戶仍只從價格、品質、交期與規格認識一家台灣公司，就容易把它和其他能提供相同產品的供應商比較，也較容易陷入價格競爭。
他舉例，如果一家美國無人機公司需要 1 萬顆馬達，供應商可以直接依對方提供的規格報價即可；若想成為戰略夥伴，則建議要再了解這批馬達用在哪個系統、希望達到什麼性能，以及目前什麼問題阻礙產品開發。換言之，要創造差異化不只在於能不能把零件做好，而在台廠多早進入客戶的產品決策。
從替美國生產，走向共同生產、共同開發市場
這種合作模式已經開始出現。Asad Badruddin 以台灣正達戰術科技（GTOC）與美國無人機業者 Firestorm 的合作為例指出，Firestorm 原先供應鏈涉及中國，後來 GTOC 不只依其技術藍圖在台灣製造無人機，也同時協助 Firestorm 將產品帶進台灣市場。他認為，這類不只製造產品，也互相協助拓展市場的合作，是跳脫單純供應商角色的一種方式。
方怡然也提到，台美合作正從採購、認證往共同研發與共同生產推進。例如勁蜂無人機 Mighty Hornet 系列已有不同形式的台美合作，其中 Mighty Hornet I 正朝共同生產方向發展。這代表過去常見的美方設計、台灣製造之外，台灣也開始爭取把自己的設計與製造能力帶進更深的合作關係。
美國也並非唯一市場。方怡然指出，歐洲方面，台灣目前在捷克、波蘭等中東歐國家合作較多，與德國、法國等西歐市場則相對有限，未來可進一步爭取政府採購、共同研發與共同生產。對烏克蘭，目前合作仍以零組件供應較多，她則建議進一步往技術交流與長程攔截無人機共同生產發展。
要走向共同設計，台灣不能只有製造能力
要更早進入產品開發，台灣仍得補上更接近無人機核心系統的能力。方怡然將目前技術缺口歸納為「三晶片、兩軟體」，三晶片包括控制、定位、通訊晶片，兩軟體則是 C2 指揮控制與自主飛行。她也提到，過去台灣晶片業者並未把無人系統視為足夠大的市場，但隨著無人機、無人船與無人車需求增加，開始有更多晶片設計公司投入。
漢翔航空工程處副處長余孟駿則從工程端補充，AI 算力提高後，無人機還會面臨散熱、震動、重量與結構設計等問題，不是把一顆更強的晶片裝上既有機身就能完成升級。這也意味著晶片、電子系統與機體結構必須更早一起考量。另一方面，美國市場要求的可信賴供應鏈也深入物料清單，零組件與材料來源都必須能夠追溯。
美國無人機供應鏈去中化，讓台灣取得新的進場機會，但下一階段值得觀察的，不只是有多少訂單轉向台灣。當下一款無人機的規格還沒定案時，台廠是否已經能參與討論產品怎麼設計、在哪裡生產，以及如何一起進入市場，才會進一步決定台灣能否從「非紅供應商」，走向更深的產業合作位置。
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＊首圖來源：《TechOrange》拍攝，圖中人物為美國無人載具系統協會（AUVSI）加州分會副總裁 Asad Badruddin
